METROPOLE DU GRAND NANCY CONCERTATION PREALABLE

LA LIGNE 1 DE TRAM EST L'AXE STRUCTURANT DU RESEAU DE TRANSPORTS EN COMMUN DU GRAND NANCY. SON RENOUVELLEMENT A HORIZON 2022 ET SES PROJETS D'EXTENSION SE CONCOIVENT AUJOURD'HUI. DECOUVREZ LE PROJET ET DONNEZ VOTRE AVIS.

 

Mot d'André Rossinot, Président de la Métropole du Grand Nancy :

Avec le lancement de la concertation préalable dédiée au renouvellement et l’extension de la ligne 1 de tram, c’est une nouvelle page qui s’ouvre pour notre Métropole. À l’horizon 2023, nous serons dotés d’un transport moderne, performant et confortable, capable d’accueillir 65 000 voyageurs par jour. L’objectif est de créer une véritable colonne vertébrale, pour les 30 ans à venir, qui irriguera le quartier de Vand’Est-les Nations à Vandoeuvre-lès- Nancy, dans le cadre du nouveau Programme de Renouvellement Urbain, Artem, Nancy Grand Coeur, les Rives de Meurthe, Saint-Max et Essey-lès-Nancy. Le projet desservira également le Technopole Henri Poincaré, le CHRU, les universités et les nombreuses entreprises implantées. Ce grand projet est un porteur d’image positive, en lien avec l’évolution des mobilités dans le bassin de vie.
 
La phase de concertation, qui s’ouvre du 27 novembre au 27 janvier, est de la plus haute importance car elle doit permettre à chacun de s’exprimer. Pour assurer le plus haut niveau de concertation, nous avons fait appel à la Commission nationale du débat public pour nous accompagner dans ce processus. Dans cet esprit, le préfet honoraire Régis Guyot s’assurera que la concertation soit effi cace et touche le plus grand nombre de personnes possible. Sur quoi devrez-vous exprimer ? Sur plusieurs points majeurs du projet, tels que le choix du matériel roulant, les diff érentes possibilités pour desservir le plateau de Brabois, mais aussi les scénarios d’extension du tracé.
 
Parce qu’il n’y a pas de dialogue sans un socle commun d’informations, ce document pédagogique vous permettra de mieux connaître ce projet majeur pour l’avenir de la Métropole, avant de donner votre avis grâce aux nombreux supports et rendez-vous qui vous sont destinés.

 

Mot de Christophe Choserot, Vice-président délégué aux études sur le renouvellement de la ligne 1 :
 

Écouter, échanger, analyser et mieux comprendre les attentes et les besoins de chacun d’entre vous : c’est l’objectif de la concertation préalable qui permettra d’enrichir le projet de renouvellement et d’extension de la ligne 1. Parce que les usagers sont des experts du quotidien, nous avons souhaité une participation la plus large et la plus effi cace possible. Nous avons ainsi demandé à la Commission nationale du débat public de désigner un garant, en la personne de Régis Guyot, qui nous suivra du 27 novembre au 27 janvier.
 
Pour faire vivre cette concertation, des notices de présentation du projet et une exposition sont mises à disposition au siège de la Métropole du Grand Nancy et dans chacune des 20 mairies du territoire. Des réunions publiques, des ateliers participatifs et présentations en plein air, sont proposés dans des sites à proximité du tracé. Vous pourrez donner votre avis sur la plateforme de concertation numérique www.avenirligne1.jenparle.net ou dans les registres disposés dans chacune des 20 mairies, et au siège de la Métropole du Grand Nancy. En attendant, cette publication vous permettra de vous faire une première idée sur ce grand projet, qui nous permet de nous projeter dans l’avenir de notre territoire.

La boîte à questions

Vous pouvez retrouver dans cette rubrique les réponses aux questions les plus fréquemment posées.

Vous pouvez également y déposer vos questions.

Le projet en bref

Le matériel roulant actuel (TVR) ne répond plus à la fréquentation de la ligne 1 actuelle ; en effet en heure de pointe, il n’est pas rare que certains usagers ne puissent pas emprunter le premier véhicule qui se présente en station.
De plus, les matériels roulants arrivent en fin de vie et il serait nécessaire d’en acheter de nouveau. Or, ce matériel équipant la ligne 1 est un système propriétaire que la société Bombardier ne commercialise plus. Il n’est donc pas possible d’acheter des véhicules supplémentaires.
En 2010, sur demande de la Métropole du Grand Nancy, le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable, composés d’experts du Ministère du Développement Durable a établi une expertise sur le matériel TVR. Le rapport de cette instance recommande de changer le matériel roulant à l’horizon 2022.
Aussi, face à l’impossibilité d’acheter de nouveaux véhicules et pour répondre à la future demande, la Métropole du Grand Nancy a choisi de mener un projet pour renouveler la ligne 1.

 

La ligne 1 actuelle et son matériel roulant vont arriver en fin de vie à l’horizon 2022. Aujourd’hui la ligne 1 est fréquentée par environ 45 000 passagers chaque jour. Les besoins de transports identifiés à l’horizon 2025 sont de l’ordre de 65 000 voyageurs par jour sur l’axe de la ligne 1. Au regard du nombre de futurs voyageurs, le tramway est le mode de transport le plus adapté pour ce tronçon central, sans quoi la future ligne 1 serait en situation de saturation dès sa mise en service.

 

Les études, sont réalisées à l’aide  d’une modélisation informatique des déplacements en transports en commun qui prennent en compte l’utilisation actuelle du réseau Stan et les évolutions de population, d’emplois et de scolaires. Ces dernières ont montré que la fréquentation serait d’environ 65 000 voyageurs par jour à l’horizon 2025 Aujourd’hui on dénombre environ 45 000 passagers chaque jour. Pour arriver à ce chiffre, un outil informatique de modélisation du trafic a été réalisé. Il se base sur des comptages réalisés dans les transports, mais également sur l’Enquête Ménages Déplacements réalisée en 2013 qui fournit des éléments sur la mobilité des habitants de tout le sud du département. Pour cet outil, un travail a également été fait pour imaginer l’évolution des habitants, des emplois et des étudiants sur les 20 prochaines années.

 

Oui les évolutions de Brabois ont été prises en compte dans les modélisations, tout comme les autres évolutions de l’agglomération.

Le technopôle Henri Poincaré est un projet de développement d’excellence métropolitaine issu de la mutation du Technopôle de Brabois qui permettra de créer des synergies entre les universités, le monde de l’entreprise et la recherche. Les objectifs de ce projet sont d’accroître l’attractivité en matière de recherche, d’innovation et de développement économique, de favoriser le renouvellement urbain, de développer l’immobilier d’entreprise.

A l’horizon 2025-2030, les projections du CHRU et des universités, montrent que le nombre d’emplois passerait de 9 000 à 13 000 et que le nombre d’étudiants et de personnel de l’université passeront de 18 000 à 23 000 personnes. Actuellement 4 650 usagers utilisent le tramway soit 12.7% des personnes fréquentant le plateau. Ce nombre devrait croitre dans les mêmes proportions que le nombre d’emplois et d’étudiants sur le plateau et demeurer à l’horizon 2025 autour de 13%.

Tracé et scénarios

Oui, le  plateau de Brabois devra continuer d’être desservi par un mode de transport en commun robuste et capacitaire, et le projet le prévoit dans tous les cas de figure. Il y a 20 ans le choix de desservir le plateau jusqu’au CHU en continuité du centre-ville a conduit à choisir le TVR, seul système jugé alors capable de gravir la pente, s’insérer dans le tissu urbain sans trop d’impacts et offrant une capacité de transport suffisante.
Aujourd’hui la problématique se présente dans les mêmes termes : gravir la pente, offrir une capacité de transport suffisante et s’insérer en minimisant les impacts.
L’offre technologique pour y répondre est aujourd’hui plus importante, il y a plusieurs solutions pour remplacer l’actuelle ligne 1 entre le Vélodrome et le CHRU : le tramway sur rails, le tramway sur pneus et le bus à haut niveau de service (BHNS). La comparaison des caractéristiques de ces 3 modes, et des leurs avantages et inconvénients, est détaillée dans la notice du projet.
Par ailleurs l’extension boulevard des Aiguillettes jusqu’à la faculté des sciences (proposée en option B) permet d’assurer également une desserte efficace d’une partie du technopole Henri Poincaré.  

 

Oui, dans tous les cas, la desserte du boulevard de l’Europe en tramway jusqu’au quartier des Nations à Vandœuvre-lès-Nancy fait partie du tracé de base.

 

La Métropole prévoit d’étendre la ligne 1 actuelle a minima vers les casernes Kleber à Essey-lès-Nancy pour rejoindre le centre de maintenance et de remisage, au niveau de Meurthe Canal vers le nord et sur le boulevard de l’Europe à Vandœuvre-lès-Nancy.
Par ailleurs trois options sont proposées à la concertation :
-    Entre les casernes Kleber et la zone d’activités Porte Verte à Essey
-    Du boulevard de l’Europe au niveau du carrefour Jeanne d’Arc jusqu’à Roberval à Vandoeuvre
-    La desserte du campus Aiguillettes à Villers et Vandoeuvre

 

En combinant l’ensemble des 3 variantes et des 3 options proposées avec la solution de base,  il existe au total 20 possibilités, 20 solutions pour le projet. Pour faciliter le débat et au regard des choix techniques réalistes et des contraintes financières, la Métropole a choisi de synthétiser les différentes possibilités en 2 scénarios distincts. Bien évidement rien n’impose que le projet qui sera retenu soit strictement le scénario 1 ou le scénario 2, il est tout à fait possible qu’il consiste en une autre combinaison des options et variantes autour de la solution de base.

 

La Métropole du Grand Nancy a souhaité montrer au public deux choix de scénarios possibles : un scénario de renouvellement au plus près de la ligne 1 actuelle et un scénario d’extension et de renouvellement de cet axe structurant.
La variante 3 correspondrait assez bien au scénario de renouvellement de la ligne 1. Cependant compte-tenu de son coût très élevé (150 M€ pour la seule section Vélodrome – CHRU Brabois) au regard de ses impacts environnementaux et de l’absence de desserte dans la montée au plateau de Brabois (il n’y a pas de station d’un bout à l’autre du tunnel) elle est apparue moins pertinente lors de la construction des scénarios qui prennent en compte l’ensemble des paramètres du projet.

Pour aider à la réflexion, la Métropole du Grand Nancy a souhaité montrer au public deux choix de scénarios possibles : un scénario de renouvellement au plus près de la ligne 1 actuelle et un scénario d’extension et de renouvellement de cet axe structurant.

Bien évidemment, le projet final pourrait être un autre scénario que ceux présenté à la concertation.

A l’issue de la concertation préalable, la Métropole analysera l’ensemble des contributions du public, elle en tirera le bilan de la concertation et choisira sur quel scénario les études devront se poursuivre. Ce choix sera déterminé d’une part par les éléments issus de la concertation et d’autre part par la faisabilité technique et financière du projet.

 

 

A ce stade des études le nombre et l’emplacement des stations n’est pas déterminé. Toutefois, le nombre de stations sera optimisé afin d’améliorer la vitesse globale du tramway. La distance moyenne entre deux stations serait de l’ordre de 500 mètres en zone urbaine, cette distance pouvant être supérieure dans les secteurs interurbains. Aux stations de correspondances et d’échanges, il sera privilégié toutes solutions assurant la facilité et le confort du passage d’un mode de déplacement à l’autre.

Les stations devront être équipées d’abris, de distributeurs de titre de transport, d’écrans d’information pour les voyageurs, … Les équipements des stations seront déterminés dans les études à venir en fonction des contraintes d’insertion.

 

La desserte du plateau de Brabois par l’avenue Paul Muller a été envisagée, mais n’a pas été retenue. En effet, la faible urbanisation de l’avenue dans sa partie la plus pentue aurait pu permettre de réaliser les importants travaux de terrassement nécessaires à la correction de la pente. Cependant, cette hypothèse allonge considérablement l’itinéraire et les temps de parcours pour accéder au CHRU. De plus, le montant à investir pour réaliser les travaux semble trop important au regard de la population desservie dans la partie coteau.

Une liaison par téléphérique a été envisagée pour réaliser la montée au plateau de Brabois. Cette solution a été écartée à ce stade, car elle ne répondait pas à la demande d’une irrigation et d’une desserte étendue du plateau.

Les densités d’habitat le long du boulevard de l’Europe sont importantes et justifient la création d’une desserte en mode lourd. La desserte des Nations en tramway permet d’envisager à terme une connexion au réseau ferroviaire ce que ne permet pas le BHNS. Enfin, la desserte du quartier des Nations en tramway permettrait de contribuer à l’effort de renouvellement et de valorisation de ce secteur, en favorisant la création d’un cœur de ville pour la commune de Vandoeuvre.

Le mode tramway est adapté aux densités importantes. Au-delà de Porte Verte, la densité est plus faible et ne justifie pas une extension à Seichamps à court terme.

Temps de parcours et fréquence

Aujourd’hui la fréquence moyenne pendant la journée est d’un TVR toutes les 5 à 6 minutes, selon les aléas d’exploitation.
Sur la partie centrale, de Meurthe-Canal au Vélodrome, un tramway circulerait à terme toutes les 4 minutes en heure de pointe.
Pour accéder au plateau de Brabois :
-    En Tramway, la ligne se divisera en deux antennes pour desservir le Bd de l’Europe et Brabois, il faudra donc répartir les tramways et le plus logique est de répartir 1 sur 2 sur chaque antenne. En fonction de la fréquentation, il pourrait aussi être imaginé que sur 3 trams, 2 montent à Brabois (on aurait alors les intervalles suivants 4 minutes, 4 minutes, 8 minutes), Il y aurait dans ce cas un tram toutes les 12 minutes sur le Bd de l’Europe.
-    En BHNS : Au moins un BHNS partira à chaque arrivée de tramway, c'est-à-dire toutes les 4 minutes. Aux heures les plus chargées, essentiellement le matin et le soir, même si tous les voyageurs qui arrivent en tramway au vélodrome ne souhaitent pas monter vers Brabois, il se peut qu’un seul BHNS qui peut contenir jusqu’à 150 personnes ne soit pas suffisant pour faire face à la demande des voyageurs qui quittent une rame de tramway qui peut en contenir jusqu’à 300. Il sera en conséquence prévu, sur ces créneaux horaires surchargés, d’augmenter le nombre de BHNS en en mettant deux de suite pour faire face à la demande.

 

Le temps de trajet entre la station Vélodrome et l’actuel terminus de la ligne 1 dépend de la variante choisie. Aujourd’hui, le temps de parcours est entre Vélodrome et Brabois est légèrement supérieur à 8 minutes.
La variante de montée au plateau en BHNS permettrait de réaliser le trajet jusqu’au CHRU dans le même temps (8 minutes) sans compter la correspondance et de prolonger la desserte sur le reste du technopole pour l’irriguer. Pour la variante en tramway par le jardin botanique, il faudrait environ 10 minutes pour accéder au CHRU alors que la variante passant par l’avenue du Général Leclerc nécessiterait entre 11 et 12 minutes environ pour un tramway sur rails (ceci en raison de vitesses réduites en raison des virages et d’un tracé plus long que l’actuel).

 


Le tramway sera rendu prioritaire aux feux au maximum pour diminuer les temps de parcours et rendre les transports collectifs attractifs. Si des temps de régulation étaient nécessaires à certains carrefours, ils seront au maximum intégrés dans le temps de montée et descente des voyageurs.
 

Le matériel roulant

Le tramway est le matériel roulant le plus adapté pour transporter la clientèle attendue, en effet c’est sur ce tronçon que se concentre le plus de clients. Un bus à haut niveau de service, comme celui de la ligne 2, permet au maximum de transporter 45 000 à 50 000 passagers par jour.
La Métropole du Grand Nancy a donc privilégié le tramway sur le tronçon central qui accueillera le plus de passagers chaque jour afin de répondre à la demande future et préserver des capacités de hausse de fréquentation.
D’autre part un tramway sur rails permet de créer des connexions à plus long terme sur le réseau ferroviaire de type Tram-train.

Certaines personnes ont lors de la consultation ont évoqué la piste des véhicules autonomes ou du métro. S’agissant du métro, son coût de l’ordre de 100M€ du km n’est pas compatible avec les finances du Grand Nancy. S’agissant des véhicules autonomes, si leur développement va révolutionner la mobilité de demain, les technologies actuelles ne sont pour l’instant pas capables de répondre aux transports de masse, comme c’est le cas pour la ligne 1.

Concernant la réutilisation du rail actuel, cette solution ne semble pas envisageable. Dans le cas où un tramway fer serait retenu, il est nécessaire de disposer de 2 rails pour guider le matériel roulant. Dans le cas où un tramway sur pneu serait retenu, le rail actuel n’est pas compatible avec celui utilisé par le véhicule NTL.

De manière générale, la Métropole veillera à ce que le maximum d'éléments existants puisse être réutilisés dans le projet de renouvellement de la ligne 1.

Un Bus à Haut Niveau de Service d’une longueur de 24 mètres permet de transporter jusqu’à 160 passagers.

Un tramway standard de 32 mètres transporte en conditions normales 200 personnes et peut transporter jusqu’à 270 personnes.

La plateforme d’un système crémaillère n’est pas traversable par les piétons et ne peut pas non plus être empruntée par d’autres véhicules. Cela signifie donc qu’il faudrait un site propre total sans aucune interface, et qu’une telle technologie ne pourrait pas être insérée en ville.

De plus, le tramway à crémaillère n’est pas un véhicule standard. Il s’agirait de créer un véhicule spécifiquement adapté aux contraintes de Nancy.

Articulation avec les autres modes de transport

Le projet de ligne 1 intègre une réflexion sur les aménagements piétons et cyclables notamment pour favoriser les conditions d’accès aux stations. La largeur de la voirie ne permettra sûrement pas d’intégrer systématiquement une piste cyclable le long du tracé. Des aménagements parallèles  à proximité seront recherchés.

 

Les aménagements aux abords des stations ne sont pas encore déterminés, au stade des études préliminaires auquel nous en sommes aujourd’hui. Toutefois, il est certain que la Métropole cherchera à mettre en place le plus possible de parkings à vélos aux abords des stations, dès lors que cette éventualité aura été jugée pertinente. La promotion du vélo dans le Grand Nancy est et restera une priorité, au sein de sa politique en faveur de l’intermodalité. L’intermodalité est la faculté de passer d’un mode de déplacement à l’autre et la complémentarité entre les modes aussi bien dans les aménagements, les équipements, les horaires…  La Métropole du Grand Nancy veille d’ores et déjà aujourd’hui dans sa politique de déplacements à favoriser l’intermodalité, et ne manquera pas de chercher à développer encore plus dans les orientations qu’elle adoptera au plus tard en 2019 pour le volet déplacements de son plan local d’urbanisme intercommunal – habitat/déplacements (PLUi-HD).

 

Cette question n’a pour l’instant pas été abordée, cependant on peut imaginer qu’à minima la pratique actuelle d’autoriser les vélos aux heures creuses sera poursuivies. Ce point sera affiné avec l’exploitant du futur tramway.

 

Avec la mise en service de la nouvelle ligne 1, le fonctionnement de certaines lignes de bus pourrait être adapté pour faciliter les correspondances et apporter un service plus efficace. Ces évolutions pourront être discutées une fois que le projet définitif sera arrêté, c'est-à-dire au plus tôt après l’enquête d’utilité publique. En outre, il peut être précisé que la définition du réseau se fait essentiellement sur la base des propositions du délégataire de service de transport public qui a en charge l’exploitation du réseau, et que le nouveau contrat de délégation qui portera sur la période 2019-2024 prévoira que le délégataire opérera un réseau qui tiendra compte de la nouvelle ligne 1 à compter de sa mise en service.

 

Il est prévu d’intégrer plusieurs parking-relais pour faciliter le report des usagers de la voiture vers les transports en commun. Ces parkings relais sont notamment prévus en bout de ligne ou le long de la ligne (Kleber, Roberval, CHRU, Aiguillettes). Suivant les variantes et les options retenues, cette question sera approfondie plus précisément. Il est également prévu de créer d’autres parkings pour assurer le rabattement local, par exemple au niveau du boulevard des Aiguillettes.

 

D’un point de vue technologique, seul le tramway sur rails permettrait un jour l’interconnexion avec les lignes de chemin de fer, avec des matériels spécifiques de type tram-train.

Le projet soumis à la concertation ne comprend pas ces interconnexions, par contre il intègre cette possibilité à plusieurs endroits pour des développements ultérieurs qui ne sont pas programmés :

  • A Roberval, il pourrait y avoir soit une station d’échange avec une halte ferroviaire, soit imaginer à terme le fait que le tram puisse emprunter les voies ferrées
  • Le long de la voie de la Meurthe avec la construction d’une ligne longeant cette dernière et se prolongeant vers le Nord.

Aménagement et insertion dans la ville

Il est difficile de répondre à cette question tant que des études plus précises n’ont pas été menées. La préoccupation de la métropole est de préserver au maximum les arbres existants, cependant pour des raisons de sécurité certains arbres pourraient être supprimés ou déplacés. Le projet sera aussi l’occasion de créer de nouveaux alignements et traitements paysagers. Les éventuels impacts du projet sur son environnement seront mieux connus à l’horizon de l’enquête publique.

 

Dans le secteur central, le tramway s’inscrira au maximum dans le site propre existant, les emplacements de stationnement devraient dans leur majorité être préservés. Cependant pour des raisons d’évolution des normes, certains stationnements pourraient être déplacés ou  supprimés.
Sur les sections nouvelles, des études plus précises doivent encore être menées pour connaître plus précisément l’impact sur le stationnement en fonction des normes d’insertion d’un tramway. Le Grand Nancy accordera une importance particulière à ce point.

 

Le processus d’étude de la future ligne 1 démarre et les études précises de détail ne sont pas encore réalisées. A l’occasion de l’enquête publique, des premiers plans, explicitant les grands partis pris des aménagements seront joints au dossier d’enquête. Puis en fonction des avis recueillis, le maître d’œuvre de l’opération qui reste à recruter poursuivra ses études par étapes successives pour aboutir aux plans finaux qui seront mis en œuvre par les entreprises.

L'insertion du tramway sur les communes d'Essey-lès-Nancy et de Saint Max doit être encore être approfondie. Plusieurs hypothèses sont en effet à ce stade des réflexions encore étudiées. Pour ce qui est de l’insertion du tramway, les études chercheront à concilier les différents usages (automobiles, piétons, transports collectifs), tout en préservant l’efficacité du tramway.

La montée au plateau de Brabois présente des contraintes techniques importantes, de pentes, de virages et de devers. Parce qu’il est guidé, qu’il ne peut éviter les obstacles comme un bus et qu’il freine de manière spécifique, un tramway doit répond à un ensemble des contraintes particulières et réglementaires définissant les conditions de réalisation des projets de transports guidés ferrés.

Le franchissement d’une pente par un tramway doit également être analysé au regard des éventuels virages et de la longueur de la pente. Pour un tramway standard sur rails, les retours d’expérience montrent que la pente acceptable est de 8,5% en ligne droite sur une longueur de l’ordre de 300 mètres (tramways de Brest et Ténérife).

Dans le cas de la montée à Brabois, l’actuelle avenue du Général Leclerc présente une pente de 6,5%.Compte-tenu les nombreux virages de cette rue, cela équivaut, pour un tramway, à une pente de 9%. Pour insérer le tramway sur cet axe, il est également indispensable de réaménager la voirie pour adapter les virages et limiter les devers, prendre en compte les sorties de parkings sur la voie. Dans le cas d'un aménagement en voie unique, une largeur minimale de 17 mètres seraient nécessaire.

L’avenue Jean Jaurès présente une pente de près de13% qui peut en revanche être franchie par un bus électrique comme avec le TVR aujourd’hui, c'est donc pourquoi la Métropole a choisi de présenter plusieurs scénarios à la concertation.

Des éléments complémentaires présentés lors de l'atelier du 25 janvier 2018 ont été ajoutés dans la section médiathèque.

La ligne 1 participera à la valorisation du patrimoine urbain. Son aménagement devrait contribuer à requalifier certains espaces publics, dynamiser des quartiers, des activités économiques et sociales.

Une partie de la ligne 1 se trouve dans un secteur régit par les règles du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur. Ce document prévoit des règles spécifiques pour assurer la conservation et la mise en valeur du patrimoine architectural et urbain.

Un enherbement de la plateforme pourra être envisagé pour les secteurs où les voies du tramway ne sont pas empruntées par les véhicules de secours notamment.

Environnement

Les impacts du projet dépendent du scénario retenu. Le nouveau tramway aura des impacts limités sur la partie du tracé de base puisqu’il reprend le tracé actuel de la ligne 1. La variante 2 passant par l’avenue du Général Leclerc aura des impacts fonciers assez importants puisque cette solution nécessitera des acquisitions foncières pour réduire la pente par endroit et élargir la rue actuelle. La variante 3 passant par le jardin botanique aurait des impacts environnementaux importants du fait de son passage en souterrain dans un environnement naturel.
S’agissant d’un projet de transports en commun majeur s’inscrivant pour partie dans des emprises existantes, les impacts environnementaux devraient être réduits
Par ailleurs, le tramway, qu’il soit sur rails ou sur pneus, devrait se traduire par une amélioration globale du niveau sonore de l’agglomération. En effet le TVR actuel, alors qu’il est sur pneus et devrait de ce fait être assez silencieux, est globalement assez bruyant à cause du fonctionnement de son système de guidage (les 4 systèmes par rames de galets en roulement sur le rail central doivent être mobiles puisque rétractables ; dès que le tram accélère les chocs permis par le jeu, la souplesse du mécanisme, provoquent un bruit mécanique caractéristique)). Un tramway sur rails de type Alstom (comme à Clermont-Ferrand) est plus silencieux car le système de guidage n’est pas rétractable et est prisonnier du rail. Un tramway sur rails peut être un peu bruyant dans les virages, surtout s’ils sont serrés, mais est assez silencieux en ligne droite. Un tramway sur pneus de type NTL Alstom (comme à Clermont-Ferrand) est plus silencieux car le système de guidage n’est pas rétractable et est prisonnier du rail. Un tramway sur rails peut être un peu bruyant dans les virages, surtout s’ils sont serrés, mais est globalement silencieux en ligne droite.

 

La conception même du projet cherchera à limiter les impacts sur l’environnement naturel et humain. Si aucun élément fort ne distingue plusieurs façons de réaliser une desserte, celle ayant le moins d’impacts sera privilégiée.

 

Calendrier et coût du projet

Les grandes orientations sur le projet pourront être prises à l’issue du bilan de la concertation. Le projet sera pleinement arrêté à l’issue de l’enquête publique.

 

Le coût du projet dépend du scénario retenu. Il est rappelé qu’au total ce sont 20 combinaisons possibles. Le projet le moins cher s’élèverait à 195 M€ (la solution de base + la variante 1 pour monter à Brabois) et le plus cher à 370 M€ (la solution de base + la variante 3 + les options A et C). Le scénario 1 qui consiste à remplacer l’actuelle ligne 1 en tramway sur rails est estimé à 285 millions d’euros. Le scénario 2 qui porte sur le renouvellement et l’extension de la ligne 1 est estimé à 255 millions d’euros.

 

La Métropole a réalisé une projection des coûts qu’implique la construction d’un tramway sur son budget des prochaines années. Cette projection lui a permis de déterminer ses capacités de financement qui se situent autour de 200 millions d’euros. L’analyse de la Métropole tient compte des perspectives financières à l’échéance de réalisation du projet, des autres projets portés par la Métropole, des efforts budgétaires demandés par l’Etat aux collectivités territoriales.
Le delta du projet sera financé par des subventions. Dans ce type de projet, l’Etat, la Région et parfois l’Union Européenne et le Conseil Départemental peuvent apporter des subventions.

 

A l’issue de la concertation préalable, les études sur le projet vont se poursuivre jusqu’à l’enquête publique qui se déroulera à l’horizon 2019. A la suite de l’enquête publique, les études se poursuivront et les déviations de réseau commenceront. A partir de 2020, les travaux vont commencer jusqu’en 2023, année de mise en service prévue..

 

A l’issue de la concertation préalable qui se termine le 27 janvier 2018, les études vont se poursuivre jusqu’à l’enquête publique qui devrait avoir lieu à l’horizon du deuxième semestre 2019. Entre les phases de concertation préalable et d’enquête publique, les échanges avec les élus municipaux et les habitants et usagers du territoire vont se poursuivre. A l’issue de l’enquête publique, une nouvelle phase d’étude du projet va s’engager pour déterminer le calendrier des travaux et choisir les entreprises réalisant les travaux. Les premiers travaux préparatoires de déviation de réseaux commenceraient mi 2020. Les travaux de la ligne 1 débuteraient en 2021 pour une mise en service à l’horizon 2023.

Pour chiffrer les différents coûts, le bureau d’études s’est appuyé à la fois sur une analyse précise de chacune des rues empruntées (largeurs, configuration actuelle, topographie,…) et sur des ratios d’aménagements issus de projets de tramways similaires (Besançon, Brest, Dijon,…). Les coûts ont été évalués par tronçon et comprennent :

  • Les coûts de travaux : plateforme, voie ferrée, stations et équipements, voirie, carrefours, ouvrages d’art
  • Le matériel roulant et le centre de maintenance et de remisage
  • Les acquisitions foncières
  • Les études et charges diverses
  • Des aléas

Concernant le BHNS, l’investissement initial d’un BHNS serait de 10 millions d’euros pour une durée de 15 à 20 ans. Avec la mise en place de véhicules électriques de type trolleybus, et dont la durée de vie est estimée à 20 ans, l’investissement au total sur 30 ans serait aux alentours 15 millions d’euros.

Les travaux

Les travaux débuteront à l’horizon 2020. Leur organisation précise sera déterminée lors des études de projet c’est à dire après l’enquête publique prévue en 2019. Les grandes lignes de l’organisation des travaux seront complètement connues pour l’enquête publique.

 

Durant les travaux, la ligne 1 devra être interrompue pour adapter la plateforme actuelle au nouveau matériel roulant. Les modalités d’interruption de la ligne seront déterminées en fonction du planning de travaux. Le service de substitution avec des bus sera mis en place dans les axes à proximité de la ligne 1. Tant que les axes utilisés actuellement par la ligne 1 ne seront pas en travaux, il sera possible d’utiliser le matériel roulant actuel qui pourra ensuite déguider pour circuler sur l’itinéraire de substitution.